Как детская мечта привела его к покорению неба

Фото предоставил Владимир Гребенюк

Магаданец Владимир Гребенюк посвятил авиации более 40 лет своей жизни. Мечта покорить небо зародилась еще в детские годы, когда он с восхищением наблюдал за пролетающими в небе «серебристыми крестиками», которые взмывали ввысь с аэродрома на 13-м километре. В 5-м классе вместе с учительницей и одноклассниками будущий летчик отправился на экскурсию к величественным машинам, и это событие лишь усилило его стремление связать жизнь с авиацией.

В честь Международного дня гражданской авиации, который отмечается 7 декабря, ветеран отрасли делится своими воспоминаниями с «МП».

Путь длиною в жизнь

После окончания школы Владимир пытался поступить в местный техникум на механика, но не вышло. Вскоре будущего летчика устроили на авиаремонтный завод №73, который ведет свою историю от авиаремонтных мастерских на берегу бухты Нагаева. Там он сначала был слесарем по металлу - изготавливал гайки, болты, сверлил отверстия для контровки.

«Там раньше ремонтировали вертолеты Ми-4, - рассказывает Владимир. - У вертолета все детали определены нормативами. Если поставить не те, которые нужны, а, например, тяжелее, то вертолет уже не тянет. Там все регламентировано».

С завода он отправился в армию, служил во взводе противовоздушной обороны. После вернулся на завод, где начал осваивать ремонт вертолета Ми-8.

«Это разборка, дефектовка, ремонт, а затем снова сборка. К нам прилетали с Чукотки, Камчатки, из Якутии. В месяц производили ремонт 12-13 машин», - продолжает он.

Тяжело в учении

Фото предоставил Владимир Гребенюк

Следующим этапом стало Омское летно-техническое училище гражданской авиации. Опыт, приобретенный на заводе, значительно облегчал учебу, основы работы с металлами были уже знакомы. К концу года группа в училище заметно поредела: кто-то ушел по состоянию здоровья, кто-то из-за низких оценок, но Владимир Александрович показывал себя с лучшей стороны, он отлично справлялся с учебой и получал повышенную стипендию.

Сразу сесть за штурвал самолета не получилось - сначала нужно было освоить теорию, а это требовало времени. Лишь после успешного освоения всех материалов сформировалась летная группа, состоящая из 10 человек. Обучались они на тренажерах, а затем перешли к настоящим самолетам.

«Первые полеты всегда начинаются с инструктором. Я сидел слева, инструктор справа. Это было как учиться кататься на велосипеде - тебя кто-то держит, подталкивает. Так вот, сел со мной для проверки командир эскадрильи по фамилии Левин. Мы взлетели, сделали круг, заходим на посадку, а я с недолетом один раз, второй… Отстранили меня от полетов на неделю. И вот я снова взлетаю - один раз, второй, в этот раз уже отлично. Сначала была, конечно, неуверенность, что что-то не так сделаешь. Это то, что пилот должен обязательно пройти», - отмечает Владимир Гребенюк.

Он успешно завершил обучение с красными дипломом, получив прочную теоретическую и практическую основу, которая стала надежным фундаментом для дальнейшей карьеры.

Кредит на самолет

Управление гражданской авиации Магаданской области располагалось тогда на улице Парковой в старом деревянном здании. Именно туда пришел Владимир Гребенюк после окончания училища. Первоначально его планировали направить по распределению в Сеймчан, однако в итоге решили оставить в Магадане.

«На 13-м километре был второй магаданский объединенный авиаотряд, где эксплуатировались вертолеты Ми-4 и Ми-8, самолеты Ан-2. Вообще наш 258-й летный отряд считался как бы придворным. Там все были, как их раньше называли, авиаплемянники - знакомые, товарищи, дети. В том коллективе я работал с 1977 до 1993 года, а потом экипажи и самолеты Ан-2 перешли в авиалесоохрану», - рассказывает Владимир.

Сначала летчик работал вторым пилотом на Ан-2, позже стал командиром самолета и начал получать соответствующие допуски. В 80-е годы старое оборудование решили обновить, заменив его на более современные самолеты типа Ан-28.

«Командир второго объединенного авиаотряда Юрий Владимирович Остапенко взял кредит. Интересно, конечно, что только сейчас ты начинаешь соображать, что это такое - кредит в конце 80-х… Но вот тогда он приобрел на эти деньги два Ан-28 и шесть новых Ан-2, только с завода. Потом их перегоняли сюда, и мы переучивались на самолет Ан-28», - вспоминает летчик.

Еще одной проблемой оказалось топливо. Ранее бензин для Ан-2 поставлялся с нефтеперерабатывающего завода в районе Комсомольска-на-Амуре, где производили авиационный бензин марки Б-91/115. Топливо отправлялось в Якутию, на Чукотку и Камчатку. Однако со временем объемы производства сократились, и систему демонтировали как нерентабельную. Пришлось срочно искать альтернативу: использовали автомобильные бензины марок АИ-93 и АИ-95, адаптировав двигатели самолетов под новое горючее. Позднее необходимое топливо стали завозить из Голландии через Финляндию.

Опасная посадка

Фото предоставил Владимир Гребенюк

Авиация - это не только романтика неба, но и постоянный риск. Пилоту необходимо держать голову холодной в самых нестандартных ситуациях. Постоянно перепроверять свои действия и быть готовым принять мгновенное решение в критической ситуации.

«Был такой случай в Балаганном, мы тренировали спасателей с региональной поисково-спасательной базы, которая на 56-м километре, они с парашютами прыгали. Прилетел я на 56-й, забрал 12 человек: 10 парашютистов, фельдшера и начальника. Я взлетал и садился несколько раз, там же не все сразу парашютисты заходят, а где-то по 3 человека, - вспоминает Владимир Гребенюк. - Был уже вечер, около 8 часов, нам пора было домой возвращаться. А лететь обратно всего 35 минут».

Владимир Гребенюк рассказывает, что, когда самолет пролетал над переправой через реку Яну, двигатель вдруг начало трясти. По инструкции следовало изменить режим его работы: увеличить или уменьшить мощность, обороты, проверить давление и температуру. Эти меры ненадолго стабилизировали ситуацию.

«Когда почти перелетели переправу, двигатель как затарабанил. Повалил черный дым, пламя. Ну и что делать? Нужно было куда-то садиться, потому что возвратиться обратно уже невозможно, - объясняет Владимир. - Мы подбирали место для посадки. На полях - мокрая земля, на берегу моря - камни, палки, тот же прилив. Под нами была дорога Балаганное - Магадан, там никого не было. Ну и предложил второму пилоту сесть туда. Доложили нашим диспетчерам, что у нас потеря мощности, обратный выхлоп.

И вот сажусь я на дорогу, не долетая 5 километров до Армани, этот участок как раз самый ровный был, это потом уже его размыло. Передо мной ехал красный жигуленок, и вот мы над ним пролетаем, садимся. Асфальта там с каждой стороны совсем немного оставалось, а дальше - насыпь. Когда я вышел, нужно было на коленях проползать, чтобы обойти самолет. По документам сам двигатель я смотреть не мог, только убедился, что нигде ничего не капает, ничего не вывалилось, не болтается. И в тот момент как раз начали появляться люди - жигуленок нас догнал, впереди КамАЗ подъехал и еще кто-то».

Хоть случайным прохожим и удалось присутствовать при, можно сказать, киношной сцене, но самолет с дороги пришлось убирать. Парашютисты помогли дотолкать крылатую машину до полей и временно оставили там.

Наделало такое приключение немало шума. Все структуры - ГАИ, МВД - все приехали, чтобы поинтересоваться, что произошло и есть ли жертвы. К счастью, после недолгих разбирательств на разных уровнях завершилось все благополучно. За пилотами и парашютистами прилетел вертолет, а около пострадавшего самолета оставили охранника. Забрать удалось через 2 дня. Ему привезли новый двигатель, проверили все системы и только потом вернули на родной аэродром.

Чтобы душа пела

«Я всю жизнь отдал этой профессии. Конечно, были трудности, но я их преодолевал. На больших самолетах видишь сначала полосу, а потом поднял нос, и одни облака. На самолете Ан-2 высота от 100 до 2000 метров, и виды совершенно другие. Пролетаешь, местами видишь водопады, когда весной начинает таять снег. Видел медведей, когда делали разведку по рекам. И сохатых видел, и оленей. Видно все: как лодки плавают, как люди охотятся. Но я не рассматривал это как пейзаж, я смотрел на это, как на кино. Оно продолжается весь полет, потому что видны и вышки, и провода. Летают другие воздушные суда, нужно слушать эфир, смотреть по сторонам. А однажды на меня напал орел. Я, конечно, увернулся от него, но хорошо рассмотрел когти и крылья. Этим и хорош визуальный полет, что ты видишь все, смотришь по сторонам, - улыбается своим воспоминаниям Владимир Гребенюк.

Это была работа для души, чтобы душа пела. У меня спрашивали, почему я остаюсь в этой профессии, на что я отвечал, что мне нравится правильно эксплуатировать самолет, работать с людьми, что исключает большая авиация. Напутствие молодому поколению одно: есть законы, правила, требования и инструкции. Если их выполнять, то все будет получаться. Но нужно трудиться, потому что профессия пилота только со стороны выглядит красиво, а на деле, кроме захватывающего вида из кабины самолета, это большая ответственность за жизни тех, кто сидит у тебя в салоне».

Дарья ЧУБАРОВА